FonmassstapBlog

Події, що сталися учора на Голанских висотах, особисто для мене залишалися загадкою. Загадкою в тому сенсі, що Голани - це насправді найспокійніша ділянка кордону Ізраїлю. Служба там по суті була такою синекурою. Потужна нейтральна смуга, система виявлення з обох боків, сирійські військові цілком упевнено стримували будь-які спроби несанкціоновано прорватися або навіть перетнути нейтральну зону. Та особливо і що бажають не знаходилося - вона просто уся замінована.

Проте вже другий раз за останній час Голани стають місцем зіткнення біженців-палестинців і ізраїльських військових. І обидва рази - із смертями.

В принципі, такі події без бездіяльності сирійської охоронної служби периметра були б неможливі. З іншого боку, режим Асада сьогодні - останній, кого може в умовах, що склалися, цікавити нагнітання напруженості ще і на цьому напрямі. Проте - факт залишається фактом. При повному потуранні сирійських військових натовпи палестинських біженців використали привід річниці початку війни 67 року і спробували прорватися до загороджень, що охоронялися ізраїльтянами. Підсумок - 20 загиблих і різке загострення обстановки.

У цих умовах САНУ випускає примітну інформацію. Закінчується вона словами ...6 жовтня 1973 року за підтримки арабських держав Сирія і Єгипет почали військові дії з повернення захоплених Ізраїлем територій і змогли звільнити частину арабських земель, розвіявши міф про непереможність ізраїльської армії.

Після ізраїльської агресії 1967 року стало очевидно, що тільки методом озброєного опору можливе звільнення і повернення окупованих арабських територій.

Тобто, одночасно нагадується про славні традиції і про неможливість вирішення питання повернення територій інакше, ніж озброєним шляхом.

Говорячи інакше - йдеться не про генералів, що грають у свою окрему гру на тлі розв'язаного безладу в Сирії. Йдеться про можливу держполітику переорієнтації уваги сирійців з внутрішніх проблем на зовнішнього ворога. Логіка, безумовно, в цьому є присутньою - ніщо не лікує відокремленість народу так добре, як зовнішній ворог.

Проте - якщо це так, то Асад починає грати строго на руку Вашингтону, який украй зацікавлений на початку ескалації вже навколо Ізраїлю. Важко сказати, наскільки це спланована акція і як далеко вона піде - але якщо це так - те Асад йде на ризикований крок.

Нейрофізіологи США встановили, що любов між чоловіком і жінкою дійсно може бути вічною. Провівши експеримент над двома групами випробовуваних людей, що знаходяться в романтичних або подружніх стосунках, вони визначили, що клятви вірності можуть виявитися правдою, а взаємне обожнювання може існувати усе життя.

Як свідчать статистичні дані, дуже часто спочатку радісна, романтична подія з'єднання двох людей, офіційна реєстрація і урочисті клятви в загсах і радісні поцілунки на банкетах досить швидко закінчується руйнуванням щасливих очікувань і сімейних союзів. Кількість крахів браків на нашій планеті продовжує постійно рости.

Росія в цьому процесі займає одне з перших місць. Так, в Центральному районі країни в першому кварталі минулого року було зареєстровано 43 675 браків, а розвелися 40 937 пар. На північному заході Росії були зареєстровані 18 833 пар, а розвелися 16 352. У південних районах країни ці цифри склали 15 493 і 14 556 відповідно. На Північному Кавказі на 14 383 реєстрації припало 5389 розлучень. У Сибіру було зареєстровано 27 697 шлюбних союзів, з яких розпалося 21 730. На Далекому Сході відбулося 10 046 весіллів і 8499 розлучень. На Уралі - на 18 705 весіллів припали 15 222 розлучення.

Підсумки статистичних досліджень Росстата на перший квартал 2010 року малюють досить гнітючу картину: на 185 969 браків доводиться 153 406 розлучень, що складає більше 80% усіх оформлених стосунків, тобто останнім часом на кожні 10 браків доводиться 8 розлучень.

У Україні число розлучень відносно зареєстрованих браків в середньому складає близько 55%, у Білорусії - 62%, в Англії - 42,6%, у Франції - 38,3%, в США - 45,8%, в Канаді - 48%, в Японії - 27%. А ось в Індії закінчуються розлученнями лише 11 з 1000 укладених браків, тобто 1,1%.

Проте «любов до труни» дійсно є присутньою в житті людей. Клятва «Любити тебе я буду вічно»! в деяких випадках виявляється правдою і має обгрунтоване підтвердження нейрохімії....

Правда, в ході експерименту були виявлені і деякі відмінності реакції мозку представників кожної з випробовуваних груп. Довготривала любов активувала більшу кількість ділянок мозку, ніж пристрасть, що знаходилася на початковому етапі. Але у будь-якому випадку активність фіксувалася в тих зонах розумового апарату, які регулюють викиди в людський організм дофаміну.

Вічна любов все-таки існує! І це вже медичний факт. Хоча сьогодні її стає усе менше і менше.

Dvu.ru - shnik поділився посиланням

http://www.argumenti.ru/society/n 294/112518

Навколо редакційного улюбленця, надпотужного і надекономічного авіадвигуна ПК-93, в червні піднялася метушня. Спочатку круглий стіл в Держдумі, потім нарада в галузевому НДІ. Приспіла і кругла дата - 23 червня святкують 100 років з дня народження генерального конструктора цього двигуна Миколи Кузнєцова. Є привід замислитися про вітчизняне авіабудування в цілому.

Ювілей під крилом

У селищі Управлінський, що на околиці Самари, на площі перед ДК «Чаю» виставлять на загальний огляд останні творіння генерального конструктора - макет двигуна надзвукового ракетоносця Ту-160 ПК-32 і нашого героя ПК-93. Головне, щоб з капота 93-го від завзятості не стерли напис товстим фломастером, що з'явилася після зняття з крила: «І все-таки він літає»! Під нею підписи усіх причетних до короткої, на жаль, льотному життю цьому унікальному, як говорять конструктори, «машини». Як стало відомо, проти такої експозиції тільки один з конструкторів - «Це єдиний на сьогодні »бойовий« двигун, а раптом поступить команда продовжити роботу»? Він вважає, що не варто піддавати агрегат ризику бути пошкодженим при перевезенні з цеху до заводського ДК. Досить показати копію-макет.

Уряд Самарської області і фонд «Патріоти Поволжя» домовилися з підшефною базою Далекої авіації «Енгельс» і командуванням ВПС РФ. 23 червня в небо піднімуться два іменні стратегічні ракетоносці Ту-95 «Самара» і Ту-160 «Микола Кузнєцов». Рівно в 13.00 бойових машин пройдуть на гранично малій висоті над Волгою, над КБ і заводом, місцем народження двигунів цих красенів-літаків, уздовж самарських набережних. Командуванню вдалося поєднати плани учбово-бойової підготовки з можливістю продемонструвати повагу до пам'яті Генерального конструктора.

Ветеранам ВАТ «Кузнєцов», тим самим, на чиїх праці і знаннях опочиває нинішнє керівництво підприємства, на честь ювілею Миколи Дмитровича виділили декілька запрошень на заводські урочистості. З припискою внизу: «Без права відвідування банкету».

Як в ЦИАМе судили ПК-93

В середині червня в дуже шанованій організації, Центральному інституті авіаційного моторобудування ім. П. И. Баранова(ЦИАМ), відбулася нарада по подальшій долі ПК-93. Співробітники ЦИАМ висловлювали зауваження до конструкції двигуна ПК-93. Виглядало це приблизно так, як якби Пьеру Кардену на дефіле вказали - нам це не подобається, в Лондоні таке не носять. Встав Дмитро Федорченко, зовсім нещодавно - генеральний конструктор СНТК ім. Н. Д. Кузнєцова(зараз СНТК злили з серійним заводом «Моторобудівник», створили ВАТ «Кузнєцов», генеральний конструктор Федорченко став не потрібний. Але він, «спец» вищої проби, тут же виявився затребуваний у іншому місці) :

– Ви ж самі надрукували табличку розвитку світового двигателестроения до 2025 року. Так от, параметри «живого» ПК-93 співпадають з найоптимістичнішими цифрами по економічності і потужності для двигунів майбутнього. Є план доведення цього двигуна.

Від Об'єднаної двигателестроительной корпорації(ОДК) нудьгував деякий відставний полковник. Свій слід в авіації він залишив, збираючи підписи і узгодження по підприємствах авіапрому. «Ви напишіть техніко-економічне обгрунтування, ми усе це в ОДК доповімо, Андрій Реус - людина тямуща, прийме рішення». Але «тямуща» людина досі не зрозуміла, що в його владі виявилася єдина в Росії по-справжньому проривна розробка. Залишається припустити, що Реус насправді виконує чужі установки по вбивству нашого двигателестроения. Чи зовсім нічого не розуміє - йому простіше збирати крихітки і об'їдки з панського столу, за яким привільно розташувалися головні гравці світового ринку.

А потім полковник навіть взявся судити своїм умишком генерального конструктора Кузнєцова. Мовляв, є рішення уряду країни, двигун не вдався, роботи над ним припиняються. Першим не витримав Почесний авіабудівник Юрій Георгійович Красильников : «У мене є копія іншого документу - а це усього лише проект Минпромторга, офіційно ніким не оформлений, - побоялися напевно. Навіщо брехати»?

Єдиним документом проти ПК-93 являється укладення, затверджене гендиректором ЦИАМ ім. П. И. Баранова, професором Володимиром Скибиним в 2009 році: «.вважаємо недоцільним виділення засобів федерального бюджету на проведення ДКР і сертифікації двигуна». Історія його появи банальна і огидна одночасно - ученого зі світовим ім'ям буквально змусили підписати папір. Говорять, це був генеральний директор ВАТ «ОПК »Оборонпром« і »УК «Об'єднана двигателестроительная корпорація» Андрій Реус. Так чиновники підстрахувалися, щоб виправдати свою протидію вказівкам Президента Росії і прем'єра. Зрозуміло, чому В. Скибин останнім часом нервує: команду Путина продовжити випробування ніхто не відміняв. А її не виконали. Може настати персональна відповідальність за «дивне» укладення. Де тоді шукати «реусов» - розбіжаться по щілинах, як таргани.

Для «кузнецовских» шедеврів це не уперше. Немає жодного двигуна генерала Кузнєцова, на який ЦИАМ відразу видав би позитивне укладення. Вони йому на усі «вироби» писали: «Літати не буде». Але ось яка історія - ті двигуни досі літають. Це ніскільки не принижує гідності центру авіаційної науки. Просто все, за що брався Микола Дмитрович, випереджало роботи інших споріднених вітчизняних і зарубіжних фірм. Тому виведення комісій звучали категорично і строго: «Редуктор непрацездатний», «Конструкція мотора безперспективна». Так що з

ПК-93 все повторюється, тільки Генерала немає поруч. А ось двигуна, на якому накреслено

«ЦИАМ«, в природі не існує.

Чи хочуть росіяни літати?

Схоже, положенням в авиа-двигателестроении заклопотані виключно комуністи. Інакше як пояснити те, що діячі від виконавчої вертикалі говорять тільки про успіхи, озвучують «планів громаддя». Якщо серйозно відноситися до усіх їх заяв, то літаки з новісінькими двигунами давно повинні борознити наше небо.

На практиці все дуже скромно, як по частині літакобудування, так і в двигателестроении. Що підтвердило обговорення на круглому столі в Держдумі, організоване фракцією КПРФ. Більше усіх від промовців дісталися Минпромторгу. За існуючою безглуздою рознарядкою, саме Минпромторг є штабом авіапрому. Його «авіаційний» департамент налічує всього декілька десятків чоловік на пару телефонних номерів. Так що на штаб галузі цей «отдельчик» явно не тягне. Питання вирішуються в кабінетах В. Христенко, його зама Д. Мантурова, глави Ростехнологий С. Чемезова, гендиректора ВАТ «ОПК »Оборонпром« А. Реуса і президента ОАК М. Погосяна.

А тут новина - нібито до «великого друга» ПК-93 міністри Христенко донесли зміст статей в «АН», де ми прямо називаємо його шкідником. У відповідь він не подав до суду, а закусив вудила і дав команду: «Щоб про ПК-93 я більше ніколи не чув. Чи нехай президент ОАК Михайло Погосян скаже, що двигун йому потрібний на якийсь літак». А що може сказати Михайло Асланович? Програма випуску пасажирської версії нашого єдиного далекомагістрального аеробуса Іл-96 фактично закрита саме відомством Христенко, що він озвучив особисто ще два роки тому. Аргумент - недостатня паливна економічність. Ясно, що це марення дилетанта, пілоти «илов» і конструктори так не вважають. А з ПК-93 замість ПС-90 літак у будь-якому випадку здатний стати одним з кращих - пасажирів візьме більше, відлетить далі. Але у будь-якому випадку посилання, що під ПК-93 сьогодні немає літака, - привід, щоб свідомо загнати країну в повну дупу. Цикл створення авіаційного двигуна близько 15 років, а літака - наполовину менше.

Ось що відмітив Юрій Красильников :

– Ми маємо міністерство, яке носить звучну назву, - Міністерство промисловості і торгівлі. І коли Христенко виступає і з гордістю говорить: «Ми закрили випуск 96-ої машини, вона не вигідна», - це говорить не міністр промисловості, це говорить міністр торгівлі. І доки буде Міністерство торгівлі вирішувати проблеми промисловості, ми йтимемо на дно. Потрібні структурні зміни в уряді, тому що промисловість має бути виділена. Щоб був міністр, який сказав би не як Христенко, а по-іншому: сьогодні нашому літаку заважає те-то і те-то.

Авіадвигун - індикатор розвитку країни

Авіадвигун - найскладніший агрегат будь-якого літального апарату. Якщо простежити історію авіації, то напрошується очевидний висновок - літаки конструювали і створювали «під двигун», а не навпаки. Іноді виходив «ляп» - конструктор літака вірив в перспективний мотор, а той або виявлявся вередливим, або недотягував за заявленими на стадії проекту характеристиками. І літак найвидатнішої конструкції залишався лише вішкою в пам'яті авіаісториків. Практично 80 відсотків винаходів Леонардо да Вінчі не відбулися унаслідок відсутності двигунів.

Другу світову війну генеральний конструктор А. С. Яковлєв назвав «війною моторів». У військовому авіабудуванні війна моторів триває до цього дня. По здатності країни самостійно спроектувати, побудувати, випробувати і забезпечити експлуатацію авіадвигунів судять про її науково-технічний потенціал. Клуб таких держав схожий на атомний. США з Канадою, Росія і Україна, Європа(там процвітає колективна творчість). У еліту рвуться Китай, Індія і Бразилія. Але з власними розробками там справа йде неважливо, немає школи. Китайці безсоромно копіюють все підряд, літаки у них виходять чудово, але ось двигун, виявилось, скопіювати мало. Навіть коли напрацьований досвід складання за ліцензією. Наприклад, так вони скопіювали видатний двигун АЛ-31Ф від нашого Су-27, назвали його

WS - 10, але характеристики «пливуть», і, головне, ресурс менше в рази. Зв'язати в один надійний і ефективний вузол високоміцні матеріали, монокристалічні жароміцні лопатки турбін, газогенератор, редуктор, здатний переварити колосальну потужність, - тут вже потрібно не інженер-програміста, а колосальні пласти фундаментальної науки. У Росії заділ такий, що розробки з минулого століття доки дозволяють триматися на плаву. Головне - не ділитися з претендентами технологіями, а пропонувати їм готовий продукт. Хочете - беріть. Нікуди не подінетеся! Вузький круг виробників авіадвигунів.

Те ж саме за допомогою «христенок», «мантурових» і «реусов» намагаються виконати з нами їх «партнери» з-за кордону. У вас залишилися амбіції літакобудівної держави? Немає проблем. Ми вам все дамо - збирайте.

І викрутки для складання пришлемо.

Як підняти авіапром

ОАК і ОДК(за спиною ОДК коштує ВАТ «ОПК »Оборонпром«) із зволення Минпромторга миттєво, з моменту створення, перетворилися на жадібних посередників між бюджетом, виробниками і авіакомпаніями. Ви знаєте хоч одного посередника, що бажає працювати без прибутку? Я - ні.

Вихід бачиться один - потрібно безпосередньо з бюджету, минувши посередників, профінансувати серійним заводам будівництво тих же Ту-204, інших вітчизняних машин.

А далі створити умови для покупців авіатехніки. Представте, ви власник авіакомпанії. І вам державна компанія дає в лізинг літаки, побудовані на засоби федерального бюджету. Буде «тушка» з технічних причин простоювати - лізингові платежі не вносяться, ремонти і доведення за рахунок держкомпанії. І так 20 років. Паливна ефективність у Ту-204 не гірше за західних однокласників. Нова модифікація Ту-204СМ взагалі впритул наблизилася за характеристиками до масово закуповуваним «Аерофлотом» А-320. Те ж саме виконати з іншими російськими літаками.

Ось і уся схема. Ніякого ризику для авиакомпании-эксплуатанта, заводи завантажені, російські літаки повністю закривають внутрішній ринок. У масовому, а не штучному, як зараз, виробництві вартість комплектуючих і запчастин буде конкурентоздатною. «Боїнги», «Эрбаси», «Бомбардье» відразу втратять привабливість - вони тут же вимагають платіж, тому що відкати не з чого роздаватиме. Але якщо Минпромторг, ОАК і ОДК продовжуватимуть гробити наш авіапром, говорити про вітчизняні лайнери буде смішне - усі авіакомпанії пересядуть на іномарки.

Сьогодні російський бюджет замість цього фінансує не виробництво, а велетенську чорну діру з гучними назвами ОАК І ОДК. Про роботу цих держкорпорацій простіше судити у справах. На літак Ан-148 і його подовжену версію Ан-158 є близько 150 твердих замовлень, але ОАК цього року зірвало фінансування його виробництва на Воронежському авіазаводі(ВАСО). Замість 12 машин буде п'ять. У розпалі льотні випробування ульяновских Ту-204 СМ, але ОАК втратила замовників. Віце-прем'єр Сергій Іванов вже особисто займається пошуками покупця на ульяновские «тушки». Єдиний літак, що не випробовує проблем з фінансуванням, - майже іноземний Сухий «Суперджет 100» з французькими движками Сам-146.

ОДК: замість роботи  - центри компетенції

У 2002 р. була у нас програма перетворення оборонної промисловості. Писали її люди грамотні. Пропонувалося повернутися до системотворних інтегрованих комплексів. Фактично повернення до «генеральних конструкторів» з орієнтацією на кінцеву продукцію. Путін цей документ підписав в 2007-му на Максі. Але на його основі хтось зляпав проект розвитку авіапрому у вигляді створення ОАК і ОДК. І усі заводи передали цим двом корпораціям. На чолі ОАК посоромилися поставити непрофесійну людину. А в ОДК ризикнули. Керуючий директор Дмитро Колодяжний, другий після А. Реуса людина в ОДК, до того відзначився на Газі, в тракторобудуванні, торгував комп'ютерами. Його зам Ігор Горський також займався у минулому чим завгодно, але тільки не авіадвигунами. Як, втім, і сам А. Реус. І стали створювати горезвісні «центри компетенції» : «Очолиш центр компетенції по двигунах для стратегічної авіації? - Завжди готовий»! Про те, що повинно бути на виході з цих «центрів», вони дізнаються з вуст працівників заводських музеїв. Це менеджери, здатні розібратися у кращому разі в напрямах фінансових потоків. Але саме вони і вирішують, що треба, а що немає російської авіагалузі. Наприклад, днями такі керівники з Об'єднаної двигателестроительной корпорації для галочки відвідали Самарський аерокосмічний університет. З цікавістю вирячувалися на експозицію двигунів, намагаючись за 10 хвилин вивчити хоч би назви.

Ці хлопці насилу розуміють, що це за звір - сучасний газотурбінний двигун. Вони, можливо, добре уміють рахувати, досконало володіють іноземними мовами, але складні технології для них є таємниця за сімома печатками. Тому виконати план по випуску, скажімо, 100 двигунів в рік для стратегічної авіації - для них непідйомне завдання з багатьма невідомими. І божевільні гроші, що йдуть з держбюджету, витрачаються ними незрозуміло на що. Є ж відчутніші речі: офісні площі, ремонти і переоснащення, секретарки і управління фінансами. У результаті загальмовується система замовлень, а парк авіакомпаній оновлюється літаками зарубіжного виробництва. Вони не генеральні конструктори минулого, що точно знали, що вимагається для випуску того або іншого виробу. До речі, гособоронзаказ по двигунах для Далекої авіації ВПС Росії в ОДК і ВАТ «Кузнєцов» цього року зірваний.

Журналіст Ярослав Голованов якось запитав у молодіжної аудиторії, хто знає прізвища вітчизняних авіаконструкторів? Відповіді посипалися з усіх боків - Атонов, Туполев, Яковлєв. А хто скаже імена конструкторів наших автомобілів? Усі затихли. Ось тому наші літаки і знають у всьому світі. У авіапромі Сталін створив комплекси, де за кінцевий продукт, літаки і двигуни, відповідали своїм ім'ям генеральні конструктори. Генеральний конструктор мав величезну владу. Він викликав директора підприємства і вимагав зробити деталь такий, як він йому намалював. І якщо директор починав виправдовуватися і говорив «не можу», міняли директора. У автопроме все було рівно навпаки - швидше «пошлють» конструктора.

Цікаво, як без «центрів компетенції» обходиться «Боїнг», «Эрбас», «Пратт энд Уитни»?

І чомусь цими процвітаючими компаніями керують фахівці, що досконально знають галузь і виробництво зсередини.

Хто персонально нестиме відповідальність за ПД-14? Припустимо, турбіна працює, а компресор - ні. Центр компетенції? Вийде, як у Аркадія Райкіна, «я не відповідаю, гудзики інший пришивав». І кивати на ОДК.

Повернемося обов'язково

Володимир Бичков, провідний інженер по льотних випробуваннях ЛІЇ імені М. М. Громова, вважає, що недоиспитанний ПК-93 - викинуті на вітер гроші:

– Коли двигун попрацював в небі, прийшов час дивуватися - випадково «людський чинник» спрацював, на одному з режимів ПК-93 видав тягу під 20 тонн. А вважали, що для конкретного зразка межа 18. І пілоти дивувалися - тяга в півтора рази вища, ніж у штатного двигуна Іл-76, а витрата палива в півтора рази менше. Потенціал завидний. Ми все одно прийдемо до того, що доведеться створювати аналоги і проходити все той же шлях, який пройшов ПК-93 від свого початку і до періоду, коли його зупинили.

Два десятиліття тому проводили підготовку до серійного виробництва в Самарі і Казані. Побудували корпуси цехів, стенди, сховища, оснащення. Купили верстати. А сьогодні чиновники-«модернизатори» вважають за краще оголошувати технології виробництва ПК-93 застарілими. Але своїми характеристиками він оголошує - «Я кращий»!

Кузнецовские технології не застаріли. Доказ? Будь ласка. Американці у нас купують ракетні двигуни

ПК-33, зроблені 40 років тому, в 1970 році. Факт має місце. Ракетний ПК відпрацьований, надійний, пройшов неймовірно дорогі випробування, він кращий по питомому імпульсу тяги. І хто дивиться на вік? Зараз цей же двигун встановлюватимуть на перспективні ракети-носії «Союз».

Льотчик-космонавт Володимир Джанибеков упевнений:

– Рухова корпорація напевно давитиме ПК-93 і проштовхувати пермське виробництво. Так там нулі, тут - вже готове. Ця підводна течія, яка знову розмиває береги і заповнює увесь простір мулом.

Вище керівництво країни на словах «за» випробування(у розпорядженні редакції є копії десятків документів), а минпромторговские і оборонпромовские керівники «проти». Заразом адміністративно і фінансово залежну науку змушують підписувати потрібні висновки. Виходить, ось вони, тіньові, а може бути, і заслані хазяї «землі російської» - міністр В. Христенко, глава «Оборонпрома» А. Реус.

Ми вже передавали ФСБ РФ і готові знову надати відповідні документи. Стратегічні бомбардувальники ще можуть злетіти. Поки можуть.

Ціна питання

На ПК-93 витрачені 1,5 млрд. рублів. Щоб завершити комплекс випробувань, впровадити доопрацювання і сертифікувати, знадобиться ще стільки ж - 1,5-2 млрд. рублів. І товарний двигун, висловлюючись В. Ніколаєва, «у вас під ногами». Великі гроші? Так.

Але на проект ПД-14(перспективний двигун) за розрахунками ОДК потрібно закласти до бюджету астрономічні 80 млрд. рублів. Навіщо? ПД-14 у кращому разі буде порівнянний за характеристиками з сьогоднішніми двигунами заокеанських виробників. Чи не дорогий

ПД-14 обходиться? Елементарний розрахунок - щоб тільки окупити створення цього «перспективного дива» при рентабельності 10%, треба випустити 5 тис. 300 моторів. А ось це вже фантастика - стільки просто нікому не буде потрібно. Дуже нагадує історію з воістину «золотим» Суперджетом. Він з'їв більше 100 млрд. рублів. І ще з'їсть.

Може, краще зайнятися доведенням реального, проривного і інноваційного ПК-93, поступово створити на його основі цілу лінійку двигунів різної потужності? На ці мільярди для «ПД» можна побудувати і безкоштовно роздати близько 530 серійних двигунів ПК-93.

Володимир ЛЕОНОВ

Для чого Росії потрібні перспективні авіадвигуни - щоб з гордістю літати, або просто гроші відмивати?Товаришеві Угланову : Обережно - ворог підслуховує!